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 如何进一步加强深圳航运中心的地位 称呼略（根据场合添加） 大家好。 在两会盛大召开期间，我们相聚在这里，共同探讨深圳作为区域性航运中心的发展问题，我希望不久的将来，我们的主体会变成深圳国际性航运中心。 回顾历史，深圳市作为我国第一个经济特区，成立28年来社会经济和对外贸易一直保持稳定高速发展。2007年，全市生产总值达到6765.41亿元，比上年增长13.7%；外贸进出口总额达到6340.5亿美元，连续22年保持全国大中城市榜首。 深圳港位于广东省珠江三角洲南部，珠江入海口伶仃洋东岸，毗邻香港国际航运中心。深圳港与深圳经济特区同步发展，自1980年建成第一个泊位起，20多年累计投入300多亿元人民币，相继建成了9个港区，各类泊位143个，其中万吨级以上泊位57个，集装箱专用泊位23个，港口综合吞吐能力约10692.4万吨，集装箱设计吞吐能力912万标准箱。 截至目前，共有50家国际著名集装箱船公司在深圳港开辟近远洋国际集装箱班轮航线165条，每月靠泊集装箱班轮达700艘次，远洋航线(不含国内航线和香港航线)集装箱运输量占全港集装箱吞吐量的75％。目前，无论是航线覆盖范围、班轮密度还是远洋运输的规模，深圳港都名列全国前茅。深圳港作为我国综合运输体系中的主枢纽港和华南地区集装箱枢纽港的地位已经形成。 展望将来，深圳要成为国际性的航运中心还有很长的路要走，这中间不仅包括我们的硬件设施的进一步改进和完善，也包括对新的航运理念和发展观的提升。深圳航运当前的首要任务就是：加强与香港国际航运中心的合作，建立建设港深“一水两区”国际航运中心。 1980～90年代，深圳与香港两地港口一直处于相安无事、各自独立发展的状态。然而，进入21世纪以来，两地港口业务增长态势却打破了以往的平衡和格局。2000年～2006年，深圳港在基本没有新增泊位情况下，以年均超过29％的速度迅速崛起，而香港则以4.2％的增长艰难前行。深圳港和香港港的差距从2000年的100：453（399万和1810万TEU）迅速缩小为2006年的100：137（1847万和2323万TEU）。如果按照这样的态势发展下去，到2009年，深圳港的集装箱处理量肯定超过香港港。无论是中央政府、香港特区政府还是业界人士，都不能不重新考虑未来两地港口分工及角色的重新定位问题。 从目前两地港口发展的态势看，如果两地港口业继续单打独斗，在同一腹地争夺货源，势必形成两地港口业的正面冲突和价格竞争。倘若两地形成正面的价格竞争，两败俱伤是必然的结果。 由于深圳港与香港相毗邻并同属一个海域，两地拥有各自独特的优势，所以事实上难以相互替代。显然，深圳港很难成为独立于香港之外的另一个国际航运中心。相反，由于地理位置的相通性及天然的联系，两地港口业的整合将成为必然。深圳港在同香港港口业整合的过程中，迫切需要加快提升自身的国际化、现代化水平；而香港则需要在这种整合中进一步巩固和发展其自身的国际航运中心、国际贸易中心和与国际贸易相联系的全球供应链亚洲管理中心，以及与“全球制造业中心”相匹配的国际金融中心的地位。总之，两地港口业务只有整合在香港国际航运中心的总体框架内，才能更好地为正在珠江三角洲崛起的“全球制造业中心”服务，并达到双赢的目标。 同时，作为保持了近二十年国际金融中心、国际贸易中心、国际航运中心地位的香港，如果脱离了深圳、珠三角乃至华南经济的发展和日渐成形的“世界工厂”，不仅难以维护其原有的地位，而且将失去发展的现实基础。就港口业务而言，倘若不顾成本一味地与深圳及华南其它港口争抢同一腹地的货源，香港不仅将为追求和维系集装箱箱量付出沉重的代价，而且将会导致两地港口效益同时降低和两地港口竞争力同时受到削弱的局面。倘若如此，港深两地各自拥有的发展优势不仅不能得以发挥，而且将会相互抵消和削弱。最终使中国失去香港这一亚太地区久负盛名的国际航运中心，同时香港的国际金融中心、国际贸易中心的地位也会随之动摇。无疑，这不仅不利于香港经济的繁荣和稳定，而且将直接影响和削弱中国参与国际竞争、尤其是国际航运业竞争的能力。对于深圳乃至华南地区而言，离开了香港这一重要的依托及其国际金融中心、国际贸易中心、国际供应链管理中心的服务，要想进一步发展和确立“世界工厂”的地位，使深圳港发展成为华南的国际大港、提升深圳城市的国际化程度也是不可能的。 如果把港深两地港口业务综合起来看，这个国际航运中心所聚集的组合优势雄冠全球，举世无双。在未来的国际竞争中，它将具有全球中五个“最”：
最大的集装箱生成量地区（包括国际中转）。 最大的集装箱海运市场（香港大约有80条国际运输线，每周提供450条集装箱服务航线，连接到全世界500个目的地；深圳大约有110条国际运输线）。 最大的集装箱水陆进出口口岸（陆运量亦为全球之冠）。 最大的集装箱国际枢纽港（2006年两港集装箱吞吐量之和高达4170万TEU）。 最活跃的经济发展区域。 倘若两地经济一体化的进程加快，港口业整合顺畅，那么由港深两地整合而形成的香港国际航运中心将兼具出口和转口业务的双重功能。这将进一步巩固香港作为华南乃至东南亚及全球最具竞争力、最具吸引力的国际航运中心的地位。伴随着港深经济的一体化进程，两地的港口功能、角色定位和分工将渐趋清晰。 深港两地港口的合作，重点在以下几个方面： 1．推动香港港航界在深圳建设经营集装箱码头。交通部对《深圳港总体布局规划》的批复意见指出，维护香港国际航运中心的繁荣和稳定，是深圳港未来发展的基本方针，“近期作为香港国际航运中心的补充，远期与香港港口一起共同发展香港国际航运中心”。今后五年，深圳港将掀起新的建设高潮，也将为香港港航界提供新的投资发展机会。深圳市政府将坚定不移地按照国家的统一部署，继续鼓励香港港航界来深圳投资建设、经营和管理集装箱码头设施，进一步扩大合作范围，充分利用香港国际航运中心的优势和先进的管理经验，使深圳港口得到快速发展，成为香港国际航运中心的延伸，从而达到共同发展香港国际航运中心的目的。 2．建设物流配套设施，为深港两地港口提供物流服务。经过“十五”时期的发展，深圳市加快物流发展的政策、运输、信息、资本、人力、运营六大支持系统和西部港区、笋岗一清水河、东部港区、机场航空、龙华、平湖六大物流园区的建设，深圳物流体系、物流园区已经基本形成，这些无疑将给深港两地港口提供更加充足、更加便捷的集装箱后方堆存转运场地。此外，深圳已相继建设了几个集装箱转运中心和相应的中小码头设施，可以为香港提供服务优良、价格相对较低的集装箱空箱驳运、堆存、转运服务。 3．依托香港国际金融、贸易、信息中心，培育和促进深圳港高端服务业的发展。20多年来，深圳港各项运输业务得到了快速发展，已经形成了相当的运输规模。如何将深圳港的运输优势转化为产业优势，进而形成社会经济优势，提升深圳港在香港国际航运中心中的地位和作用，是深圳港下一步转型、升级面临的主要课题。如同当年引进香港制造业、港航业来深圳发展一样，加强深圳与香港金融、贸易界的互利合作，积极吸引香港金融贸易界来深圳发展，可以带动深圳港高端服务业的起步和发展，加速香港国际金融贸易向国内市场拓展，进一步强化香港国际航运中心的国际竞争力。 4．加强两地港航界的信息沟通交流。深港两地港航界将继续加强港口发展策略、规划建设、经营管理等方面的沟通和交流，并进一步在船期、货运、运价、代理、集疏运、信息等方面进行合作，以确保两地资源的最优配置，发挥最大的经济效益。 两会的召开为中国经济的蓬勃发展描绘了宏伟蓝图。我们相信，深港港航界一定能够抓住机遇，抢得发展先机，实现“双赢”，再创两地港口的新辉煌。让我们以两会为契机，同心协力，发掘深圳航运的巨大潜力，完善各项软硬件建设和国际环境，让深圳航运成为国际航运中心那天早日到来。 谢谢大家。 |
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