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- 价格：￥400
- 任务编号：5361
- 任务分类：文案
- 开始时间：2008-03-10 17:55:46
- 结束时间：2008-03-14 17:55:46
- 任务状态：任务已圆满结束
中标稿件：会员zhouhouyi的1746771号稿 件[2008-10-08 12:50:09] 投票时时彩
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稿件编号：1738300号
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随着国民经济的发展，长江航运正以前所未有的速度增长，在经济和社会中的地位明显增强，国家对长江的投入将进一步加大。三峡河段作为长江黄金水道的白金地段，其地位和作用倍受重视，交通部多位领导明确提出了将三峡河段建成航运管理示范窗口的要求。三峡局将坚持科学发展观，按照建设航运管理示范窗口的要求，不断提升管理能力与服务水平，努力实现三峡河段“安全、畅通、和谐、高效”的目标。
创建航运管理示范窗口，是三峡通航管理长期发展的重大战略举措。以创导全新的服务和管理理念，探索更高效科学的综合管理模式，打造具有三峡通航特色的文化平台，率先在全国航运管理事业单位中建成体制顺畅、设施一流、管理高效、服务优质的现代化管理单位，实现“科技航运，人文航运，绿色航运”。
示范窗口内涵为三个“充分体现”。即：充分体现以信息化、智能化为代表的高新技术特征；充分体现管理的领先，在管理的模式、理念、水平上具有示范性和先进性；充分体现文化的先进，形成三峡局特有的企业文化。
示范窗口外延表现为“五大中心”：
水上政务中心将海事、航道、调度、通信、锚地等多种通航管理业务集于一体，实现船舶过闸调度计划现场查询、签证登记综合服务咨询一体化，构建零距离服务、零距离沟通新机制。
交通智能指挥中心以雷达、全球定位、船舶自动识别、导航系统等功能强大的智能、数字化的通航管理信息系统立体覆盖全辖区，实现辖区内船舶的全程即时跟踪监管，做到自动预警、无缝调度、跟踪监控、快速反应，全方位保障船舶过闸和航行安全。
船闸集控中心建设三峡和葛洲坝两大集控中心，整合前方调度、通信与集控排档操作的功能，以定位跟踪系统加强与船舶的直接联系，保证船舶及时准确安全通过；实施人性化过闸管理服务，建立滚动式信息公告牌，启动过闸人性化广播，进一步亮化美化闸室周边环境，为船方提供优雅的通航环境。
通航工程技术中心建成现代化通航工程保障基地，以一流的技术、设施和队伍保障三峡河段航运畅通。汇聚船闸高、精、尖科学技术，创立国家级船闸检修规范，建设船闸实验室，成立检测中心和快速抢修工程部，具备为全国船闸运行维护提供技术支持、指导与咨询服务的能力。
航运文化中心构筑水上船舶综合服务基地，建设长江航运历史、船闸文化展示厅，实行多媒体演示和多语种语音介绍。
示范窗口初步规划投资数亿元，从去年开始集中资金，着力加强管理的软硬件基础设施建设，力争三年基本建成，五年成品牌。
展望
2005
2005年，三峡通航环境相对平稳，三峡局将抓住机遇，集中精力搞好自身建设发展，打好基础，强化能力，踏踏实实把三峡通航管理各项工作提升一个台阶。
加强156米蓄水通航研究。2006年156米蓄水，将进行三峡船闸一、二闸首续建工程施工，单线运行时间长达一年。今年，要认真研究施工对通航的影响，全面研究有关建设方案，从技术、组织各方面提出优化意见，尽量减少断碍航损失。做好156米蓄水期间及其水位调节情况下的通航管理方案编制，积极重点做好停航施工及通航保障方案、翻坝运输组织维护方案、水上安全维护方案、调度及船闸运行组织方案、应急保障方案以及对外宣传方案的准备。召开三峡通航航运座谈会，加强对社会宣传，以便航运企业早作部署。以建立确保三峡通航安全的永久翻坝机制为出发点，从建立综合运输通道、发挥三峡地区综合运输能力以及包括三峡坝上水域在内的整体规划等方面深入研究，为上级决策提供支持。
加强三峡通航能力战略性研究。据科研部门初步预测，随着经济的发展，船舶过坝需求与三峡船闸通过能力不足的矛盾不仅一直存在，而且问题将越来越严重，社会各界尤其是西部省市和航运界对此十分关注。解决重大瓶颈问题需要重大举措，需要从东西部经济协调、水运对社会可持续发展的作用、西部大开发以及长江通航能力整体协调等角度去高度重视，增强责任感，立足当前，着眼长远，早研究，早建议，争取主动，使三峡关键河段航运资源能从战略高度得到科学规划和建设。要重点研究三峡通航战略供求关系、日常与应急停航快速检修体系、扩大翻坝转运规模方案、三峡关键河段远期扩能的必要性和重要性，及早对岸线资源、航运资源、陆上资源和安全资源进行战略性统筹规划。
初步建成交通智能指挥中心。完成三峡通航卫星定位系统工程、智能调度信息系统、调度监视系统的建设，初步建成交通智能指挥中心，在调度指挥、海事管理、应急搜救、安全监控上开始运用，并加快发展用户，年内要力争达到3000个用户。与交通部、长航局及三峡开发总公司实现联网。
提高应急救助能力。继续加强重点船舶、重点水域、重点时段的管理，实行搜救、巡航、巡标一体化管理。建立辖区通航安全评价体系和辖区水域环境评价体系、辖区通航状况预警机制和值班船艇制度、落实“15、30”（港区内15分钟、港区外30分钟到救助现场）时限制度、应急救助物资储备制度，保证紧急状态下协调有力，反应快捷，提升应急能力。
船舶过坝实行精细调度。改革现有的作业计划模式，实行适时作业计划，提高计划的精细水平。实施现场调度和排档的整合，全面推广“罗静排档法”，提高船舶过闸效率。总结和推广船舶在一闸室停船经验，进一步缩短进出闸时间。进一步提高船闸通过能力，确保电煤、石油等国家重点物资、军运和抢险救灾物资、农副产品和人民生活必需品的及时通过。
建立快速检修体系。建立船闸设备预修机制，进一步减少故障发生几率。加强快速检修体系建设，提升装备水平，改进检修工艺，完善船闸故障应急处理预案，实现重大故障快速检修和一般故障不停航检修。精心做好一号船闸大修工作，尽量缩短检修碍航和停航时间。
推行阳光服务。实行阳光海事、阳光调度，通过电子公告牌、政务网站，动态公示船舶登记、过闸计划、行政处罚等船舶单位关注的情况，落实服务对象的知情权、监督决策权。坚持常抓不懈，狠抓行风，在加强内控措施、向社会公布举报电话、建立专职行风监督员、联合新闻媒体明察暗访的基础上，进一步采取措施，通过媒体重申承诺：三峡局严格执行过闸免费、重点优先、先到先过的调度原则，建立有效举报奖励制度和相关保护措施，打消船方举报顾虑。
三峡水上政务中心投入使用。积极建设完善水上政务中心，在确保三峡水上政务中心投入使用的基础上，继续新建和改造三艘趸船，实现管理和服务站点进一步前移，贴近船舶、贴近船民，完善零距离、一站式服务。实行远程计划申报、动态计划查询，动态发布水情、航道等通航信息。
实施葛洲坝一号船闸及两坝间枯水期航路改革。抓好葛洲坝水域黄泊河大桥和一号船闸下游河势调整施工维护，并及时开展葛洲坝水域和两坝间枯水期航路改革的研究，尽快规范全辖区船舶航行行为。
增设船舶过闸语音服务。针对船舶通过三峡船闸历时较长而枯燥的实际，利用现有广播指挥系统，增设人性化过闸广播服务，不断丰富播音内容和形式，为船方及旅客提供满意的服务，创造舒适的过闸环境。
回顾
2004
2004年是三峡通航管理事业取得丰硕成果的一年，在上级的正确领导下，依靠全局职工的艰苦努力，在保证辖区安全畅通、推进管理事业不断发展中取得了突出成绩，经济实力得到实质性加强，规划建设实现了历史性跨越，改革创新率先突破，高新技术应用跨入领先，事业、待遇、感情凝聚人才氛围逐步形成，三峡局大发展呈现喜人的开局。
通航效益实现
历史突破
2004年是三峡船闸建成后第一个全年运行年，三峡局充分发挥综合模式高效、大型船闸管理经验丰富、专业技术力量精湛的特色优势，通过实行调度与运行“无缝衔接”、综合执法打击闯闸、科技与管理创新优化运行、两坝船闸协调联运等举措，使通航效率实现了历史性突破，较好满足了航运需求，服务了沿江经济发展，通航效益成为三峡工程三大效益发挥的亮点。
三峡船闸货运量突破3430万吨在全局的共同努力下，顺利完成了三峡船闸试通航任务，7月份通过国家验收，并得到各方面的好评。2004年三峡船闸共安全运行8719闸次，通过船舶7.5万艘次，旅客172.6万人次，通航率明显提高，超过设计标准2.8％，达到94.5％，日均运行25闸次，达到了满负荷状态。全年通过三峡船闸货运量3430万吨，加上翻坝转运运量，过坝货运量突破了4300万吨，比通过三峡河段的货运量历史最高水平增长近一倍。
翻坝转运滚装车辆突破25万台次为减少船舶积压，三峡局积极研究，主动协调，于2004年4月起采取南线“水—陆—水”、北线“水—陆”的方式组织实施滚装船翻坝转运。7月，随着三峡枯树岭滚装船码头投入运行，相对长效的双线“水－陆－水”翻坝转运路线确立，经过三峡大坝的滚装船不再从三峡船闸通过，有效缓解了三峡船闸的通航压力。2004年过坝滚装运输车辆比2003年增加58％，全年累计翻坝转运滚装船6947艘次，滚装车辆25万台次。滚装船长期翻坝机制的初步建立，有力促进了滚装运输的发展，实现了水上满载滚装船、陆上滚装车辆大量滞留向船舶运力富余、陆上无车辆积压的根本转变。
葛洲坝一号船闸实现汛期小流量时通航将葛洲坝一、二、三号船闸“三闸合一”，整合为葛洲坝船闸管理处，优化资源配置，统一管理、联合运行、合理调节船舶过闸，综合利用效能充分发挥。为确保集装箱、电煤、原油等运输船舶及时安全通过，经过总结葛洲坝通航20多年的经验，不断探索规律，在确保安全的前提下，打破一号船闸以往每年10月份汛后复航的常规，8月底启动汛期小流量通航，结束了主汛期不通航的历史。
安全管理实现
“三个确保”
全年实现了“确保三峡双线船闸不同时停航、确保不发生船舶漂流撞击大坝事故、确保不发生重特大水上交通事故”的安全管理目标，无一般以上等级事故发生，一般以下安全事故件数、事故损失与上年相比分别下降14.3％和19％，实现了三峡局成立以来最好的水上安全形势。
始终把人民群众生命财产安全放在首位，认真抓好“四客一危”等重点船舶，引航道等重点水域，枯水期、汛期、黄金周等重点时段的安全监管，实施24小时签证和夜间链式巡航，抓好枯洪水期间水深测量和标志维护，全年航道正常保证率1000‰，巡航、签证、安检等海事基础工作主要指标上升到长江全线前列。加强安全检查，督促整改隐患157项，基本杜绝了船舶闯闸和客渡船违章，保证了一级危险品船舶、军运船舶的安全顺利过坝。完善应急保障体系，制定了船闸设备抢修、闸室危急救助、防船舶漂流撞坝、地质灾害等十余种应急预案，开展了9次演习演练，应对突发事件的能力明显提高。立足安全大局和长远发展，主动放弃局部利益，撤销了安全线以内的三产经营摊点，自筹资金开展左坝头清理美化，呈现了新面貌。战胜了98年以来的最大洪峰，在两坝间水位频繁变动等复杂通航环境下，保障了辖区通航形势的稳定，得到了国家安全生产监督管理局、国务院三峡办、交通部领导的赞扬和社会的好评。
内部管理新机制
全面建立
理顺了三峡局行政管理体制，解决了事业编制，行政人员正式纳入国家事业序列。不失时机开展内部改革，建立起效能、统一、顺畅的组织架构，精简机构三分之一，优化资源配置，提高了运转效率。实施全员竞争上岗和岗位管理改革，打破身份界限，建立了职务能上能下，人员能进能出，按岗取酬、薪随岗变的新机制。通过改革，职工的竞争意识、责任意识、危机意识增强，主动学习、勤奋工作的氛围变浓，有力推进了全局中心工作的开展。
规划建设
成效显著
将规划建设作为三峡局大发展的重要战略性、基础性任务来抓，取得了丰硕成果。与科研单位的优势互补，联合研究，编制了《长江三峡通航发展规划》及《“十一五”建设规划》并报部，扭转了规划工作较被动的局面。“十一五”主要项目已经得到交通部有关部门的认可，绝大部分项目已经开展立项工作。以高新技术为特征的交管工程工可研究也已通过交通部审查。围绕“两个中心”加快建设，全面启动和实施了水上政务中心、船舶卫星定位系统工程、调度系统的建设，拓宽了信息网络覆盖面和业务范围，为事业发展打下了新的基础。
科技工作
加快推进
加强与科研院所的联合研究，《三峡船闸通过能力关键问题研究》、《西部水运主通道高坝通航关键技术研究》被列入交通部西部科技项目报财政部。单独向交通部成功申报了《船闸安全检测规程》，为建立检修中心，开展认证检验提供了条件。《葛洲坝船闸检修技术研究》、《葛洲坝船闸反弧门空化及声振研究》获中国航海学会二、三等奖。研究组织实施了三峡船闸一闸室待闸实验，成果通过了评审并即将推广应用，可日均提高南线闸次1－2个。船闸修理技术稳步提升，创新管理，圆满完成三号船闸计划性大修，实现了“双零”目标；精心组织，优质完成世界第一人字门的高位顶升，其顶升和检测技术达到了国内先进水平；高效完成了三峡船闸浮门检修、中北五人字门油缸更换等工程项目；积极参与升船机建设工作，参加了B阶段设计成果审查。
综合经济实力
显著增强
坚持多渠道落实经费，使三峡局经费得到了根本改观。积极有力地落实了行政管理经费，告别了行政事业经费长期靠企业承担的不利局面。三峡船闸委托协议正式签定，费用落实，葛洲坝运行管理经费基本稳定。克服困难，加大规费征收力度，实现了规费收入的明显增加。先进性；充分体现文化的先进，形成三峡局特有的企业文化。
示范窗口外延表现为“五大中心”：
水上政务中心将海事、航道、调度、通信、锚地等多种通航管理业务集于一体，实现船舶过闸调度计划现场查询、签证登记综合服务咨询一体化，构建零距离服务、零距离沟通新机制。
交通智能指挥中心以雷达、全球定位、船舶自动识别、导航系统等功能强大的智能、数字化的通航管理信息系统立体覆盖全辖区，实现辖区内船舶的全程即时跟踪监管，做到自动预警、无缝调度、跟踪监控、快速反应，全方位保障船舶过闸和航行安全。
船闸集控中心建设三峡和葛洲坝两大集控中心，整合前方调度、通信与集控排档操作的功能，以定位跟踪系统加强与船舶的直接联系，保证船舶及时准确安全通过；实施人性化过闸管理服务，建立滚动式信息公告牌，启动过闸人性化广播，进一步亮化美化闸室周边环境，为船方提供优雅的通航环境。
通航工程技术中心建成现代化通航工程保障基地，以一流的技术、设施和队伍保障三峡河段航运畅通。汇聚船闸高、精、尖科学技术，创立国家级船闸检修规范，建设船闸实验室，成立检测中心和快速抢修工程部，具备为全国船闸运行维护提供技术支持、指导与咨询服务的能力。
航运文化中心构筑水上船舶综合服务基地，建设长江航运历史、船闸文化展示厅，实行多媒体演示和多语种语音介绍。
示范窗口初步规划投资数亿元，从去年开始集中资金，着力加强管理的软硬件基础设施建设，力争三年基本建成，五年成品牌。
展望
2005
2005年，三峡通航环境相对平稳，三峡局将抓住机遇，集中精力搞好自身建设发展，打好基础，强化能力，踏踏实实把三峡通航管理各项工作提升一个台阶。
加强156米蓄水通航研究。2006年156米蓄水，将进行三峡船闸一、二闸首续建工程施工，单线运行时间长达一年。今年，要认真研究施工对通航的影响，全面研究有关建设方案，从技术、组织各方面提出优化意见，尽量减少断碍航损失。做好156米蓄水期间及其水位调节情况下的通航管理方案编制，积极重点做好停航施工及通航保障方案、翻坝运输组织维护方案、水上安全维护方案、调度及船闸运行组织方案、应急保障方案以及对外宣传方案的准备。召开三峡通航航运座谈会，加强对社会宣传，以便航运企业早作部署。以建立确保三峡通航安全的永久翻坝机制为出发点，从建立综合运输通道、发挥三峡地区综合运输能力以及包括三峡坝上水域在内的整体规划等方面深入研究，为上级决策提供支持。
加强三峡通航能力战略性研究。据科研部门初步预测，随着经济的发展，船舶过坝需求与三峡船闸通过能力不足的矛盾不仅一直存在，而且问题将越来越严重，社会各界尤其是西部省市和航运界对此十分关注。解决重大瓶颈问题需要重大举措，需要从东西部经济协调、水运对社会可持续发展的作用、西部大开发以及长江通航能力整体协调等角度去高度重视，增强责任感，立足当前，着眼长远，早研究，早建议，争取主动，使三峡关键河段航运资源能从战略高度得到科学规划和建设。要重点研究三峡通航战略供求关系、日常与应急停航快速检修体系、扩大翻坝转运规模方案、三峡关键河段远期扩能的必要性和重要性，及早对岸线资源、航运资源、陆上资源和安全资源进行战略性统筹规划。
初步建成交通智能指挥中心。完成三峡通航卫星定位系统工程、智能调度信息系统、调度监视系统的建设，初步建成交通智能指挥中心，在调度指挥、海事管理、应急搜救、安全监控上开始运用，并加快发展用户，年内要力争达到3000个用户。与交通部、长航局及三峡开发总公司实现联网。
提高应急救助能力。继续加强重点船舶、重点水域、重点时段的管理，实行搜救、巡航、巡标一体化管理。建立辖区通航安全评价体系和辖区水域环境评价体系、辖区通航状况预警机制和值班船艇制度、落实“15、30”（港区内15分钟、港区外30分钟到救助现场）时限制度、应急救助物资储备制度，保证紧急状态下协调有力，反应快捷，提升应急能力。
船舶过坝实行精细调度。改革现有的作业计划模式，实行适时作业计划，提高计划的精细水平。实施现场调度和排档的整合，全面推广“罗静排档法”，提高船舶过闸效率。总结和推广船舶在一闸室停船经验，进一步缩短进出闸时间。进一步提高船闸通过能力，确保电煤、石油等国家重点物资、军运和抢险救灾物资、农副产品和人民生活必需品的及时通过。
建立快速检修体系。建立船闸设备预修机制，进一步减少故障发生几率。加强快速检修体系建设，提升装备水平，改进检修工艺，完善船闸故障应急处理预案，实现重大故障快速检修和一般故障不停航检修。精心做好一号船闸大修工作，尽量缩短检修碍航和停航时间。
推行阳光服务。实行阳光海事、阳光调度，通过电子公告牌、政务网站，动态公示船舶登记、过闸计划、行政处罚等船舶单位关注的情况，落实服务对象的知情权、监督决策权。坚持常抓不懈，狠抓行风，在加强内控措施、向社会公布举报电话、建立专职行风监督员、联合新闻媒体明察暗访的基础上，进一步采取措施，通过媒体重申承诺：三峡局严格执行过闸免费、重点优先、先到先过的调度原则，建立有效举报奖励制度和相关保护措施，打消船方举报顾虑。
三峡水上政务中心投入使用。积极建设完善水上政务中心，在确保三峡水上政务中心投入使用的基础上，继续新建和改造三艘趸船，实现管理和服务站点进一步前移，贴近船舶、贴近船民，完善零距离、一站式服务。实行远程计划申报、动态计划查询，动态发布水情、航道等通航信息。
实施葛洲坝一号船闸及两坝间枯水期航路改革。抓好葛洲坝水域黄泊河大桥和一号船闸下游河势调整施工维护，并及时开展葛洲坝水域和两坝间枯水期航路改革的研究，尽快规范全辖区船舶航行行为。
增设船舶过闸语音服务。针对船舶通过三峡船闸历时较长而枯燥的实际，利用现有广播指挥系统，增设人性化过闸广播服务，不断丰富播音内容和形式，为船方及旅客提供满意的服务，创造舒适的过闸环境。
回顾
2004
2004年是三峡通航管理事业取得丰硕成果的一年，在上级的正确领导下，依靠全局职工的艰苦努力，在保证辖区安全畅通、推进管理事业不断发展中取得了突出成绩，经济实力得到实质性加强，规划建设实现了历史性跨越，改革创新率先突破，高新技术应用跨入领先，事业、待遇、感情凝聚人才氛围逐步形成，三峡局大发展呈现喜人的开局。
通航效益实现
历史突破
2004年是三峡船闸建成后第一个全年运行年，三峡局充分发挥综合模式高效、大型船闸管理经验丰富、专业技术力量精湛的特色优势，通过实行调度与运行“无缝衔接”、综合执法打击闯闸、科技与管理创新优化运行、两坝船闸协调联运等举措，使通航效率实现了历史性突破，较好满足了航运需求，服务了沿江经济发展，通航效益成为三峡工程三大效益发挥的亮点。
三峡船闸货运量突破3430万吨在全局的共同努力下，顺利完成了三峡船闸试通航任务，7月份通过国家验收，并得到各方面的好评。2004年三峡船闸共安全运行8719闸次，通过船舶7.5万艘次，旅客172.6万人次，通航率明显提高，超过设计标准2.8％，达到94.5％，日均运行25闸次，达到了满负荷状态。全年通过三峡船闸货运量3430万吨，加上翻坝转运运量，过坝货运量突破了4300万吨，比通过三峡河段的货运量历史最高水平增长近一倍。
翻坝转运滚装车辆突破25万台次为减少船舶积压，三峡局积极研究，主动协调，于2004年4月起采取南线“水—陆—水”、北线“水—陆”的方式组织实施滚装船翻坝转运。7月，随着三峡枯树岭滚装船码头投入运行，相对长效的双线“水－陆－水”翻坝转运路线确立，经过三峡大坝的滚装船不再从三峡船闸通过，有效缓解了三峡船闸的通航压力。2004年过坝滚装运输车辆比2003年增加58％，全年累计翻坝转运滚装船6947艘次，滚装车辆25万台次。滚装船长期翻坝机制的初步建立，有力促进了滚装运输的发展，实现了水上满载滚装船、陆上滚装车辆大量滞留向船舶运力富余、陆上无车辆积压的根本转变。
葛洲坝一号船闸实现汛期小流量时通航将葛洲坝一、二、三号船闸“三闸合一”，整合为葛洲坝船闸管理处，优化资源配置，统一管理、联合运行、合理调节船舶过闸，综合利用效能充分发挥。为确保集装箱、电煤、原油等运输船舶及时安全通过，经过总结葛洲坝通航20多年的经验，不断探索规律，在确保安全的前提下，打破一号船闸以往每年10月份汛后复航的常规，8月底启动汛期小流量通航，结束了主汛期不通航的历史。
安全管理实现
“三个确保”
全年实现了“确保三峡双线船闸不同时停航、确保不发生船舶漂流撞击大坝事故、确保不发生重特大水上交通事故”的安全管理目标，无一般以上等级事故发生，一般以下安全事故件数、事故损失与上年相比分别下降14.3％和19％，实现了三峡局成立以来最好的水上安全形势。
始终把人民群众生命财产安全放在首位，认真抓好“四客一危”等重点船舶，引航道等重点水域，枯水期、汛期、黄金周等重点时段的安全监管，实施24小时签证和夜间链式巡航，抓好枯洪水期间水深测量和标志维护，全年航道正常保证率1000‰，巡航、签证、安检等海事基础工作主要指标上升到长江全线前列。加强安全检查，督促整改隐患157项，基本杜绝了船舶闯闸和客渡船违章，保证了一级危险品船舶、军运船舶的安全顺利过坝。完善应急保障体系，制定了船闸设备抢修、闸室危急救助、防船舶漂流撞坝、地质灾害等十余种应急预案，开展了9次演习演练，应对突发事件的能力明显提高。立足安全大局和长远发展，主动放弃局部利益，撤销了安全线以内的三产经营摊点，自筹资金开展左坝头清理美化，呈现了新面貌。战胜了98年以来的最大洪峰，在两坝间水位频繁变动等复杂通航环境下，保障了辖区通航形势的稳定，得到了国家安全生产监督管理局、国务院三峡办、交通部领导的赞扬和社会的好评。
内部管理新机制
全面建立
理顺了三峡局行政管理体制，解决了事业编制，行政人员正式纳入国家事业序列。不失时机开展内部改革，建立起效能、统一、顺畅的组织架构，精简机构三分之一，优化资源配置，提高了运转效率。实施全员竞争上岗和岗位管理改革，打破身份界限，建立了职务能上能下，人员能进能出，按岗取酬、薪随岗变的新机制。通过改革，职工的竞争意识、责任意识、危机意识增强，主动学习、勤奋工作的氛围变浓，有力推进了全局中心工作的开展。
规划建设
成效显著
将规划建设作为三峡局大发展的重要战略性、基础性任务来抓，取得了丰硕成果。与科研单位的优势互补，联合研究，编制了《长江三峡通航发展规划》及《“十一五”建设规划》并报部，扭转了规划工作较被动的局面。“十一五”主要项目已经得到交通部有关部门的认可，绝大部分项目已经开展立项工作。以高新技术为特征的交管工程工可研究也已通过交通部审查。围绕“两个中心”加快建设，全面启动和实施了水上政务中心、船舶卫星定位系统工程、调度系统的建设，拓宽了信息网络覆盖面和业务范围，为事业发展打下了新的基础。
科技工作
加快推进
加强与科研院所的联合研究，《三峡船闸通过能力关键问题研究》、《西部水运主通道高坝通航关键技术研究》被列入交通部西部科技项目报财政部。单独向交通部成功申报了《船闸安全检测规程》，为建立检修中心，开展认证检验提供了条件。《葛洲坝船闸检修技术研究》、《葛洲坝船闸反弧门空化及声振研究》获中国航海学会二、三等奖。研究组织实施了三峡船闸一闸室待闸实验，成果通过了评审并即将推广应用，可日均提高南线闸次1－2个。船闸修理技术稳步提升，创新管理，圆满完成三号船闸计划性大修，实现了“双零”目标；精心组织，优质完成世界第一人字门的高位顶升，其顶升和检测技术达到了国内先进水平；高效完成了三峡船闸浮门检修、中北五人字门油缸更换等工程项目；积极参与升船机建设工作，参加了B阶段设计成果审查。
综合经济实力
显著增强
坚持多渠道落实经费，使三峡局经费得到了根本改观。积极有力地落实了行政管理经费，告别了行政事业经费长期靠企业承担的不利局面。三峡船闸委托协议正式签定，费用落实，葛洲坝运行管理经费基本稳定。克服困难，加大规费征收力度，实现了规费收入的明显增加。
创建航运管理示范窗口，是三峡通航管理长期发展的重大战略举措。以创导全新的服务和管理理念，探索更高效科学的综合管理模式，打造具有三峡通航特色的文化平台，率先在全国航运管理事业单位中建成体制顺畅、设施一流、管理高效、服务优质的现代化管理单位，实现“科技航运，人文航运，绿色航运”。
示范窗口内涵为三个“充分体现”。即：充分体现以信息化、智能化为代表的高新技术特征；充分体现管理的领先，在管理的模式、理念、水平上具有示范性和先进性；充分体现文化的先进，形成三峡局特有的企业文化。
示范窗口外延表现为“五大中心”：
水上政务中心将海事、航道、调度、通信、锚地等多种通航管理业务集于一体，实现船舶过闸调度计划现场查询、签证登记综合服务咨询一体化，构建零距离服务、零距离沟通新机制。
交通智能指挥中心以雷达、全球定位、船舶自动识别、导航系统等功能强大的智能、数字化的通航管理信息系统立体覆盖全辖区，实现辖区内船舶的全程即时跟踪监管，做到自动预警、无缝调度、跟踪监控、快速反应，全方位保障船舶过闸和航行安全。
船闸集控中心建设三峡和葛洲坝两大集控中心，整合前方调度、通信与集控排档操作的功能，以定位跟踪系统加强与船舶的直接联系，保证船舶及时准确安全通过；实施人性化过闸管理服务，建立滚动式信息公告牌，启动过闸人性化广播，进一步亮化美化闸室周边环境，为船方提供优雅的通航环境。
通航工程技术中心建成现代化通航工程保障基地，以一流的技术、设施和队伍保障三峡河段航运畅通。汇聚船闸高、精、尖科学技术，创立国家级船闸检修规范，建设船闸实验室，成立检测中心和快速抢修工程部，具备为全国船闸运行维护提供技术支持、指导与咨询服务的能力。
航运文化中心构筑水上船舶综合服务基地，建设长江航运历史、船闸文化展示厅，实行多媒体演示和多语种语音介绍。
示范窗口初步规划投资数亿元，从去年开始集中资金，着力加强管理的软硬件基础设施建设，力争三年基本建成，五年成品牌。
展望
2005
2005年，三峡通航环境相对平稳，三峡局将抓住机遇，集中精力搞好自身建设发展，打好基础，强化能力，踏踏实实把三峡通航管理各项工作提升一个台阶。
加强156米蓄水通航研究。2006年156米蓄水，将进行三峡船闸一、二闸首续建工程施工，单线运行时间长达一年。今年，要认真研究施工对通航的影响，全面研究有关建设方案，从技术、组织各方面提出优化意见，尽量减少断碍航损失。做好156米蓄水期间及其水位调节情况下的通航管理方案编制，积极重点做好停航施工及通航保障方案、翻坝运输组织维护方案、水上安全维护方案、调度及船闸运行组织方案、应急保障方案以及对外宣传方案的准备。召开三峡通航航运座谈会，加强对社会宣传，以便航运企业早作部署。以建立确保三峡通航安全的永久翻坝机制为出发点，从建立综合运输通道、发挥三峡地区综合运输能力以及包括三峡坝上水域在内的整体规划等方面深入研究，为上级决策提供支持。
加强三峡通航能力战略性研究。据科研部门初步预测，随着经济的发展，船舶过坝需求与三峡船闸通过能力不足的矛盾不仅一直存在，而且问题将越来越严重，社会各界尤其是西部省市和航运界对此十分关注。解决重大瓶颈问题需要重大举措，需要从东西部经济协调、水运对社会可持续发展的作用、西部大开发以及长江通航能力整体协调等角度去高度重视，增强责任感，立足当前，着眼长远，早研究，早建议，争取主动，使三峡关键河段航运资源能从战略高度得到科学规划和建设。要重点研究三峡通航战略供求关系、日常与应急停航快速检修体系、扩大翻坝转运规模方案、三峡关键河段远期扩能的必要性和重要性，及早对岸线资源、航运资源、陆上资源和安全资源进行战略性统筹规划。
初步建成交通智能指挥中心。完成三峡通航卫星定位系统工程、智能调度信息系统、调度监视系统的建设，初步建成交通智能指挥中心，在调度指挥、海事管理、应急搜救、安全监控上开始运用，并加快发展用户，年内要力争达到3000个用户。与交通部、长航局及三峡开发总公司实现联网。
提高应急救助能力。继续加强重点船舶、重点水域、重点时段的管理，实行搜救、巡航、巡标一体化管理。建立辖区通航安全评价体系和辖区水域环境评价体系、辖区通航状况预警机制和值班船艇制度、落实“15、30”（港区内15分钟、港区外30分钟到救助现场）时限制度、应急救助物资储备制度，保证紧急状态下协调有力，反应快捷，提升应急能力。
船舶过坝实行精细调度。改革现有的作业计划模式，实行适时作业计划，提高计划的精细水平。实施现场调度和排档的整合，全面推广“罗静排档法”，提高船舶过闸效率。总结和推广船舶在一闸室停船经验，进一步缩短进出闸时间。进一步提高船闸通过能力，确保电煤、石油等国家重点物资、军运和抢险救灾物资、农副产品和人民生活必需品的及时通过。
建立快速检修体系。建立船闸设备预修机制，进一步减少故障发生几率。加强快速检修体系建设，提升装备水平，改进检修工艺，完善船闸故障应急处理预案，实现重大故障快速检修和一般故障不停航检修。精心做好一号船闸大修工作，尽量缩短检修碍航和停航时间。
推行阳光服务。实行阳光海事、阳光调度，通过电子公告牌、政务网站，动态公示船舶登记、过闸计划、行政处罚等船舶单位关注的情况，落实服务对象的知情权、监督决策权。坚持常抓不懈，狠抓行风，在加强内控措施、向社会公布举报电话、建立专职行风监督员、联合新闻媒体明察暗访的基础上，进一步采取措施，通过媒体重申承诺：三峡局严格执行过闸免费、重点优先、先到先过的调度原则，建立有效举报奖励制度和相关保护措施，打消船方举报顾虑。
三峡水上政务中心投入使用。积极建设完善水上政务中心，在确保三峡水上政务中心投入使用的基础上，继续新建和改造三艘趸船，实现管理和服务站点进一步前移，贴近船舶、贴近船民，完善零距离、一站式服务。实行远程计划申报、动态计划查询，动态发布水情、航道等通航信息。
实施葛洲坝一号船闸及两坝间枯水期航路改革。抓好葛洲坝水域黄泊河大桥和一号船闸下游河势调整施工维护，并及时开展葛洲坝水域和两坝间枯水期航路改革的研究，尽快规范全辖区船舶航行行为。
增设船舶过闸语音服务。针对船舶通过三峡船闸历时较长而枯燥的实际，利用现有广播指挥系统，增设人性化过闸广播服务，不断丰富播音内容和形式，为船方及旅客提供满意的服务，创造舒适的过闸环境。
回顾
2004
2004年是三峡通航管理事业取得丰硕成果的一年，在上级的正确领导下，依靠全局职工的艰苦努力，在保证辖区安全畅通、推进管理事业不断发展中取得了突出成绩，经济实力得到实质性加强，规划建设实现了历史性跨越，改革创新率先突破，高新技术应用跨入领先，事业、待遇、感情凝聚人才氛围逐步形成，三峡局大发展呈现喜人的开局。
通航效益实现
历史突破
2004年是三峡船闸建成后第一个全年运行年，三峡局充分发挥综合模式高效、大型船闸管理经验丰富、专业技术力量精湛的特色优势，通过实行调度与运行“无缝衔接”、综合执法打击闯闸、科技与管理创新优化运行、两坝船闸协调联运等举措，使通航效率实现了历史性突破，较好满足了航运需求，服务了沿江经济发展，通航效益成为三峡工程三大效益发挥的亮点。
三峡船闸货运量突破3430万吨在全局的共同努力下，顺利完成了三峡船闸试通航任务，7月份通过国家验收，并得到各方面的好评。2004年三峡船闸共安全运行8719闸次，通过船舶7.5万艘次，旅客172.6万人次，通航率明显提高，超过设计标准2.8％，达到94.5％，日均运行25闸次，达到了满负荷状态。全年通过三峡船闸货运量3430万吨，加上翻坝转运运量，过坝货运量突破了4300万吨，比通过三峡河段的货运量历史最高水平增长近一倍。
翻坝转运滚装车辆突破25万台次为减少船舶积压，三峡局积极研究，主动协调，于2004年4月起采取南线“水—陆—水”、北线“水—陆”的方式组织实施滚装船翻坝转运。7月，随着三峡枯树岭滚装船码头投入运行，相对长效的双线“水－陆－水”翻坝转运路线确立，经过三峡大坝的滚装船不再从三峡船闸通过，有效缓解了三峡船闸的通航压力。2004年过坝滚装运输车辆比2003年增加58％，全年累计翻坝转运滚装船6947艘次，滚装车辆25万台次。滚装船长期翻坝机制的初步建立，有力促进了滚装运输的发展，实现了水上满载滚装船、陆上滚装车辆大量滞留向船舶运力富余、陆上无车辆积压的根本转变。
葛洲坝一号船闸实现汛期小流量时通航将葛洲坝一、二、三号船闸“三闸合一”，整合为葛洲坝船闸管理处，优化资源配置，统一管理、联合运行、合理调节船舶过闸，综合利用效能充分发挥。为确保集装箱、电煤、原油等运输船舶及时安全通过，经过总结葛洲坝通航20多年的经验，不断探索规律，在确保安全的前提下，打破一号船闸以往每年10月份汛后复航的常规，8月底启动汛期小流量通航，结束了主汛期不通航的历史。
安全管理实现
“三个确保”
全年实现了“确保三峡双线船闸不同时停航、确保不发生船舶漂流撞击大坝事故、确保不发生重特大水上交通事故”的安全管理目标，无一般以上等级事故发生，一般以下安全事故件数、事故损失与上年相比分别下降14.3％和19％，实现了三峡局成立以来最好的水上安全形势。
始终把人民群众生命财产安全放在首位，认真抓好“四客一危”等重点船舶，引航道等重点水域，枯水期、汛期、黄金周等重点时段的安全监管，实施24小时签证和夜间链式巡航，抓好枯洪水期间水深测量和标志维护，全年航道正常保证率1000‰，巡航、签证、安检等海事基础工作主要指标上升到长江全线前列。加强安全检查，督促整改隐患157项，基本杜绝了船舶闯闸和客渡船违章，保证了一级危险品船舶、军运船舶的安全顺利过坝。完善应急保障体系，制定了船闸设备抢修、闸室危急救助、防船舶漂流撞坝、地质灾害等十余种应急预案，开展了9次演习演练，应对突发事件的能力明显提高。立足安全大局和长远发展，主动放弃局部利益，撤销了安全线以内的三产经营摊点，自筹资金开展左坝头清理美化，呈现了新面貌。战胜了98年以来的最大洪峰，在两坝间水位频繁变动等复杂通航环境下，保障了辖区通航形势的稳定，得到了国家安全生产监督管理局、国务院三峡办、交通部领导的赞扬和社会的好评。
内部管理新机制
全面建立
理顺了三峡局行政管理体制，解决了事业编制，行政人员正式纳入国家事业序列。不失时机开展内部改革，建立起效能、统一、顺畅的组织架构，精简机构三分之一，优化资源配置，提高了运转效率。实施全员竞争上岗和岗位管理改革，打破身份界限，建立了职务能上能下，人员能进能出，按岗取酬、薪随岗变的新机制。通过改革，职工的竞争意识、责任意识、危机意识增强，主动学习、勤奋工作的氛围变浓，有力推进了全局中心工作的开展。
规划建设
成效显著
将规划建设作为三峡局大发展的重要战略性、基础性任务来抓，取得了丰硕成果。与科研单位的优势互补，联合研究，编制了《长江三峡通航发展规划》及《“十一五”建设规划》并报部，扭转了规划工作较被动的局面。“十一五”主要项目已经得到交通部有关部门的认可，绝大部分项目已经开展立项工作。以高新技术为特征的交管工程工可研究也已通过交通部审查。围绕“两个中心”加快建设，全面启动和实施了水上政务中心、船舶卫星定位系统工程、调度系统的建设，拓宽了信息网络覆盖面和业务范围，为事业发展打下了新的基础。
科技工作
加快推进
加强与科研院所的联合研究，《三峡船闸通过能力关键问题研究》、《西部水运主通道高坝通航关键技术研究》被列入交通部西部科技项目报财政部。单独向交通部成功申报了《船闸安全检测规程》，为建立检修中心，开展认证检验提供了条件。《葛洲坝船闸检修技术研究》、《葛洲坝船闸反弧门空化及声振研究》获中国航海学会二、三等奖。研究组织实施了三峡船闸一闸室待闸实验，成果通过了评审并即将推广应用，可日均提高南线闸次1－2个。船闸修理技术稳步提升，创新管理，圆满完成三号船闸计划性大修，实现了“双零”目标；精心组织，优质完成世界第一人字门的高位顶升，其顶升和检测技术达到了国内先进水平；高效完成了三峡船闸浮门检修、中北五人字门油缸更换等工程项目；积极参与升船机建设工作，参加了B阶段设计成果审查。
综合经济实力
显著增强
坚持多渠道落实经费，使三峡局经费得到了根本改观。积极有力地落实了行政管理经费，告别了行政事业经费长期靠企业承担的不利局面。三峡船闸委托协议正式签定，费用落实，葛洲坝运行管理经费基本稳定。克服困难，加大规费征收力度，实现了规费收入的明显增加。先进性；充分体现文化的先进，形成三峡局特有的企业文化。
示范窗口外延表现为“五大中心”：
水上政务中心将海事、航道、调度、通信、锚地等多种通航管理业务集于一体，实现船舶过闸调度计划现场查询、签证登记综合服务咨询一体化，构建零距离服务、零距离沟通新机制。
交通智能指挥中心以雷达、全球定位、船舶自动识别、导航系统等功能强大的智能、数字化的通航管理信息系统立体覆盖全辖区，实现辖区内船舶的全程即时跟踪监管，做到自动预警、无缝调度、跟踪监控、快速反应，全方位保障船舶过闸和航行安全。
船闸集控中心建设三峡和葛洲坝两大集控中心，整合前方调度、通信与集控排档操作的功能，以定位跟踪系统加强与船舶的直接联系，保证船舶及时准确安全通过；实施人性化过闸管理服务，建立滚动式信息公告牌，启动过闸人性化广播，进一步亮化美化闸室周边环境，为船方提供优雅的通航环境。
通航工程技术中心建成现代化通航工程保障基地，以一流的技术、设施和队伍保障三峡河段航运畅通。汇聚船闸高、精、尖科学技术，创立国家级船闸检修规范，建设船闸实验室，成立检测中心和快速抢修工程部，具备为全国船闸运行维护提供技术支持、指导与咨询服务的能力。
航运文化中心构筑水上船舶综合服务基地，建设长江航运历史、船闸文化展示厅，实行多媒体演示和多语种语音介绍。
示范窗口初步规划投资数亿元，从去年开始集中资金，着力加强管理的软硬件基础设施建设，力争三年基本建成，五年成品牌。
展望
2005
2005年，三峡通航环境相对平稳，三峡局将抓住机遇，集中精力搞好自身建设发展，打好基础，强化能力，踏踏实实把三峡通航管理各项工作提升一个台阶。
加强156米蓄水通航研究。2006年156米蓄水，将进行三峡船闸一、二闸首续建工程施工，单线运行时间长达一年。今年，要认真研究施工对通航的影响，全面研究有关建设方案，从技术、组织各方面提出优化意见，尽量减少断碍航损失。做好156米蓄水期间及其水位调节情况下的通航管理方案编制，积极重点做好停航施工及通航保障方案、翻坝运输组织维护方案、水上安全维护方案、调度及船闸运行组织方案、应急保障方案以及对外宣传方案的准备。召开三峡通航航运座谈会，加强对社会宣传，以便航运企业早作部署。以建立确保三峡通航安全的永久翻坝机制为出发点，从建立综合运输通道、发挥三峡地区综合运输能力以及包括三峡坝上水域在内的整体规划等方面深入研究，为上级决策提供支持。
加强三峡通航能力战略性研究。据科研部门初步预测，随着经济的发展，船舶过坝需求与三峡船闸通过能力不足的矛盾不仅一直存在，而且问题将越来越严重，社会各界尤其是西部省市和航运界对此十分关注。解决重大瓶颈问题需要重大举措，需要从东西部经济协调、水运对社会可持续发展的作用、西部大开发以及长江通航能力整体协调等角度去高度重视，增强责任感，立足当前，着眼长远，早研究，早建议，争取主动，使三峡关键河段航运资源能从战略高度得到科学规划和建设。要重点研究三峡通航战略供求关系、日常与应急停航快速检修体系、扩大翻坝转运规模方案、三峡关键河段远期扩能的必要性和重要性，及早对岸线资源、航运资源、陆上资源和安全资源进行战略性统筹规划。
初步建成交通智能指挥中心。完成三峡通航卫星定位系统工程、智能调度信息系统、调度监视系统的建设，初步建成交通智能指挥中心，在调度指挥、海事管理、应急搜救、安全监控上开始运用，并加快发展用户，年内要力争达到3000个用户。与交通部、长航局及三峡开发总公司实现联网。
提高应急救助能力。继续加强重点船舶、重点水域、重点时段的管理，实行搜救、巡航、巡标一体化管理。建立辖区通航安全评价体系和辖区水域环境评价体系、辖区通航状况预警机制和值班船艇制度、落实“15、30”（港区内15分钟、港区外30分钟到救助现场）时限制度、应急救助物资储备制度，保证紧急状态下协调有力，反应快捷，提升应急能力。
船舶过坝实行精细调度。改革现有的作业计划模式，实行适时作业计划，提高计划的精细水平。实施现场调度和排档的整合，全面推广“罗静排档法”，提高船舶过闸效率。总结和推广船舶在一闸室停船经验，进一步缩短进出闸时间。进一步提高船闸通过能力，确保电煤、石油等国家重点物资、军运和抢险救灾物资、农副产品和人民生活必需品的及时通过。
建立快速检修体系。建立船闸设备预修机制，进一步减少故障发生几率。加强快速检修体系建设，提升装备水平，改进检修工艺，完善船闸故障应急处理预案，实现重大故障快速检修和一般故障不停航检修。精心做好一号船闸大修工作，尽量缩短检修碍航和停航时间。
推行阳光服务。实行阳光海事、阳光调度，通过电子公告牌、政务网站，动态公示船舶登记、过闸计划、行政处罚等船舶单位关注的情况，落实服务对象的知情权、监督决策权。坚持常抓不懈，狠抓行风，在加强内控措施、向社会公布举报电话、建立专职行风监督员、联合新闻媒体明察暗访的基础上，进一步采取措施，通过媒体重申承诺：三峡局严格执行过闸免费、重点优先、先到先过的调度原则，建立有效举报奖励制度和相关保护措施，打消船方举报顾虑。
三峡水上政务中心投入使用。积极建设完善水上政务中心，在确保三峡水上政务中心投入使用的基础上，继续新建和改造三艘趸船，实现管理和服务站点进一步前移，贴近船舶、贴近船民，完善零距离、一站式服务。实行远程计划申报、动态计划查询，动态发布水情、航道等通航信息。
实施葛洲坝一号船闸及两坝间枯水期航路改革。抓好葛洲坝水域黄泊河大桥和一号船闸下游河势调整施工维护，并及时开展葛洲坝水域和两坝间枯水期航路改革的研究，尽快规范全辖区船舶航行行为。
增设船舶过闸语音服务。针对船舶通过三峡船闸历时较长而枯燥的实际，利用现有广播指挥系统，增设人性化过闸广播服务，不断丰富播音内容和形式，为船方及旅客提供满意的服务，创造舒适的过闸环境。
回顾
2004
2004年是三峡通航管理事业取得丰硕成果的一年，在上级的正确领导下，依靠全局职工的艰苦努力，在保证辖区安全畅通、推进管理事业不断发展中取得了突出成绩，经济实力得到实质性加强，规划建设实现了历史性跨越，改革创新率先突破，高新技术应用跨入领先，事业、待遇、感情凝聚人才氛围逐步形成，三峡局大发展呈现喜人的开局。
通航效益实现
历史突破
2004年是三峡船闸建成后第一个全年运行年，三峡局充分发挥综合模式高效、大型船闸管理经验丰富、专业技术力量精湛的特色优势，通过实行调度与运行“无缝衔接”、综合执法打击闯闸、科技与管理创新优化运行、两坝船闸协调联运等举措，使通航效率实现了历史性突破，较好满足了航运需求，服务了沿江经济发展，通航效益成为三峡工程三大效益发挥的亮点。
三峡船闸货运量突破3430万吨在全局的共同努力下，顺利完成了三峡船闸试通航任务，7月份通过国家验收，并得到各方面的好评。2004年三峡船闸共安全运行8719闸次，通过船舶7.5万艘次，旅客172.6万人次，通航率明显提高，超过设计标准2.8％，达到94.5％，日均运行25闸次，达到了满负荷状态。全年通过三峡船闸货运量3430万吨，加上翻坝转运运量，过坝货运量突破了4300万吨，比通过三峡河段的货运量历史最高水平增长近一倍。
翻坝转运滚装车辆突破25万台次为减少船舶积压，三峡局积极研究，主动协调，于2004年4月起采取南线“水—陆—水”、北线“水—陆”的方式组织实施滚装船翻坝转运。7月，随着三峡枯树岭滚装船码头投入运行，相对长效的双线“水－陆－水”翻坝转运路线确立，经过三峡大坝的滚装船不再从三峡船闸通过，有效缓解了三峡船闸的通航压力。2004年过坝滚装运输车辆比2003年增加58％，全年累计翻坝转运滚装船6947艘次，滚装车辆25万台次。滚装船长期翻坝机制的初步建立，有力促进了滚装运输的发展，实现了水上满载滚装船、陆上滚装车辆大量滞留向船舶运力富余、陆上无车辆积压的根本转变。
葛洲坝一号船闸实现汛期小流量时通航将葛洲坝一、二、三号船闸“三闸合一”，整合为葛洲坝船闸管理处，优化资源配置，统一管理、联合运行、合理调节船舶过闸，综合利用效能充分发挥。为确保集装箱、电煤、原油等运输船舶及时安全通过，经过总结葛洲坝通航20多年的经验，不断探索规律，在确保安全的前提下，打破一号船闸以往每年10月份汛后复航的常规，8月底启动汛期小流量通航，结束了主汛期不通航的历史。
安全管理实现
“三个确保”
全年实现了“确保三峡双线船闸不同时停航、确保不发生船舶漂流撞击大坝事故、确保不发生重特大水上交通事故”的安全管理目标，无一般以上等级事故发生，一般以下安全事故件数、事故损失与上年相比分别下降14.3％和19％，实现了三峡局成立以来最好的水上安全形势。
始终把人民群众生命财产安全放在首位，认真抓好“四客一危”等重点船舶，引航道等重点水域，枯水期、汛期、黄金周等重点时段的安全监管，实施24小时签证和夜间链式巡航，抓好枯洪水期间水深测量和标志维护，全年航道正常保证率1000‰，巡航、签证、安检等海事基础工作主要指标上升到长江全线前列。加强安全检查，督促整改隐患157项，基本杜绝了船舶闯闸和客渡船违章，保证了一级危险品船舶、军运船舶的安全顺利过坝。完善应急保障体系，制定了船闸设备抢修、闸室危急救助、防船舶漂流撞坝、地质灾害等十余种应急预案，开展了9次演习演练，应对突发事件的能力明显提高。立足安全大局和长远发展，主动放弃局部利益，撤销了安全线以内的三产经营摊点，自筹资金开展左坝头清理美化，呈现了新面貌。战胜了98年以来的最大洪峰，在两坝间水位频繁变动等复杂通航环境下，保障了辖区通航形势的稳定，得到了国家安全生产监督管理局、国务院三峡办、交通部领导的赞扬和社会的好评。
内部管理新机制
全面建立
理顺了三峡局行政管理体制，解决了事业编制，行政人员正式纳入国家事业序列。不失时机开展内部改革，建立起效能、统一、顺畅的组织架构，精简机构三分之一，优化资源配置，提高了运转效率。实施全员竞争上岗和岗位管理改革，打破身份界限，建立了职务能上能下，人员能进能出，按岗取酬、薪随岗变的新机制。通过改革，职工的竞争意识、责任意识、危机意识增强，主动学习、勤奋工作的氛围变浓，有力推进了全局中心工作的开展。
规划建设
成效显著
将规划建设作为三峡局大发展的重要战略性、基础性任务来抓，取得了丰硕成果。与科研单位的优势互补，联合研究，编制了《长江三峡通航发展规划》及《“十一五”建设规划》并报部，扭转了规划工作较被动的局面。“十一五”主要项目已经得到交通部有关部门的认可，绝大部分项目已经开展立项工作。以高新技术为特征的交管工程工可研究也已通过交通部审查。围绕“两个中心”加快建设，全面启动和实施了水上政务中心、船舶卫星定位系统工程、调度系统的建设，拓宽了信息网络覆盖面和业务范围，为事业发展打下了新的基础。
科技工作
加快推进
加强与科研院所的联合研究，《三峡船闸通过能力关键问题研究》、《西部水运主通道高坝通航关键技术研究》被列入交通部西部科技项目报财政部。单独向交通部成功申报了《船闸安全检测规程》，为建立检修中心，开展认证检验提供了条件。《葛洲坝船闸检修技术研究》、《葛洲坝船闸反弧门空化及声振研究》获中国航海学会二、三等奖。研究组织实施了三峡船闸一闸室待闸实验，成果通过了评审并即将推广应用，可日均提高南线闸次1－2个。船闸修理技术稳步提升，创新管理，圆满完成三号船闸计划性大修，实现了“双零”目标；精心组织，优质完成世界第一人字门的高位顶升，其顶升和检测技术达到了国内先进水平；高效完成了三峡船闸浮门检修、中北五人字门油缸更换等工程项目；积极参与升船机建设工作，参加了B阶段设计成果审查。
综合经济实力
显著增强
坚持多渠道落实经费，使三峡局经费得到了根本改观。积极有力地落实了行政管理经费，告别了行政事业经费长期靠企业承担的不利局面。三峡船闸委托协议正式签定，费用落实，葛洲坝运行管理经费基本稳定。克服困难，加大规费征收力度，实现了规费收入的明显增加。
稿件编号：1738760号
- 猪八戒7070
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发布者已浏览查看所有交稿 时间:2008/03/10 22:12:12 评论:0条票数:71
如何进一步加强深圳航运中心的地位同志们：大家好。对于如何加强深圳航运中心的地位，我的建议有二。其一，加强和香港港的合作，其二，就是建设深圳自由港。首先：国家对深圳港的定位是，近期作为香港港的补充，随着集装箱运输的发展，适当的分担香港远东国际航运中心的任务。在实践中，深港两地港口加强相关性，共同建国际航运中心，以便于深化两地在全球运输服务体系中的分工合作关系，巩固两港的利益统一体，支持香港的繁荣稳定和发展，达到与国际航运中心合作双赢 。因此，加强深圳航运中心的地位的可行性方案之一就是如何利用这一个契机，加强与香港的合作。
香港是深圳的近邻，一直以来，深港两地在国际贸易、现代物流、金融等领域不断开展合作与交流，取得了良好的成效。当前，深港共建远东国际航运中心，联合打造国际龙头枢纽港，将有利于深化两地港口在全球运输服务体系中的分工合作关系，促进深港国际大都会形成，这也有利于进一步加强深圳航运中心的地位。这样做的原因有三一、交通部在《全国沿海港口发展规划》的批复中对深圳港的定位也为：近期作为香港港的补充，随着集装箱运输的发展，将分担香港远东国际航运中心的任务。因此，深圳港是香港国际航运中心不可或缺的组成部分，将与香港港共同承担国际物流大通道的职能，打造全球远洋运输的龙头枢纽港，引领国际航运业发展的潮流。 二、从珠三角港口的功能定位及香港面临的竞争看，香港需要与深圳共同建设远东国际航运中心，联合打造国际龙头枢纽港，形成共同繁荣、共同应对国际枢纽大港竞争的互惠格局，也有利于进一步加强深圳航运中心的地位。
三.当前，香港港正面临来自全球枢纽港，特别是东南亚国际枢纽港——新加坡港的强大挑战。香港与深圳联合打造龙头枢纽港，共同应对全球范围的竞争，是现实条件下的最佳途径。这也为深圳航运中心与香港港的合作提供了客观条件。
而且与香港港的合作不仅能提高香港港的合作，能进一步提高香港港的竞争力，同时深圳航运中心也会在这样的合作中达到共同繁荣，提高深圳航运中心的区域地位，国际地位。
深圳毗邻香港，具备优越的区位条件，且通过多年的合作与香港建立了均衡的利益格局，有力地推动了两地港口的快速发展。建设深圳自由港区，可充分利用成熟的合作基础，与香港港联合打造龙头枢纽港，一方面将极大提升深港枢纽港群的集装箱吞吐规模(2005年两港合计为3880万TEUs，至2010年规模可达到5300万TEUs)，另一方面，可有效地弥补香港港口物流平均经营费用和往来集装箱陆路运输成本较高的比较劣势，同时进一步开发腹地货源。此外，深圳可通过创新与香港的自由港体制对接，向香港的贸易、金融、信息服务水平看齐，进一步延伸香港国际航运中心的各项功能，提升深港枢纽港群的国际影响力、功能辐射力和服务吸引力，为做大做强两港的国际集装箱中转业务提供保障，共同应对新加坡、高雄、釜山等国际枢纽港的竞争和挑战。
第二点，建设自由港，深化与香港港口在全球运输服务体系中的分工合作关系，可巩固两港的利益统一体，支持香港的繁荣、稳定和发展，巩固其国际航运中心的地位
1.深圳与香港港口集装箱运输业发展具有高度相关性，深圳港集装箱运输业的迅猛增长对香港集装箱运输业的发展形成有力支撑。
1995～2005年间，伴随着珠三角经济快速增长和港口合作的不断深化，深圳港与香港港均获得高速发展，集装箱吞吐量与货物吞吐量发展的相关系数分别高达0.908和0.897，呈现显著的正相关关系。在互为促进的格局下，深圳港于2003年一跃升至世界集装箱港口第四名，迈入世界集装箱大港行列；而香港则一直保持着世界集装箱港口的龙头地位。深圳建设自由港区，将在促进深圳港快速发展的同时，对香港港口业务持续增长产生强大推动力，进而有助于香港的发展和繁荣稳定。
2.深圳港与香港港在全球运输服务体系中存在显著的分工合作关系，两港所从事的物流增值业务互为补充，协调发展。为满足跨国公司和珠三角区域外向型产业在全球范围内供应链管理和配送运输服务的需求，深圳港与香港港在全球运输服务体系中开展分工合作，业务结构互为补充，支撑了两港的协调发展。其中，香港主要发展港口物流的高端增值业务，深圳则主攻低附加价值业务，以确保香港重箱的周转。香港港口的平均TEUs重箱费率比深圳盐田港区高40%，比西部港区高67%。深圳建设自由港区，通过体制创新和服务创新，在做大深圳业务的同时可以进一步巩固和发展香港高附加值集装箱业务。
3.在深圳建设自由港，能够实现深港在港口业务领域利益关系的高度统一，并为开发新的利益共同点打下坚实基础。
(1)两港的股权利益统一。深圳港在发展过程中成功引入香港主要码头发展商如和记黄埔、招商国际、现代货柜等港资企业，实现香港货柜操作中心的自然延伸，使香港港拥有充足的空间来发展高附加值产业，这成为深港两地合作的典范之一。目前，港资约占深圳港全部投资的65%。其中，香港和记黄埔分别持有盐田港一期与二期73%、三期65%的股权；招商局分别持有蛇口集装箱码头(SCT)65%及赤湾集装箱码头(CCT)26%的股权；香港现代货柜(MTL)持有大铲湾集装箱码头一期65%的股份。
(2)两港的远洋船运业务利益统一。首先，众多国际著名的船公司如马士基等在开通往来香港的国际班轮航线的同时，往往也会在毗邻的深圳港开通国际班轮航线，目前挂靠深圳港的远洋班轮中90%以上都要挂靠香港，且绝大部分国际班轮航线显著重合。其次，跨国船公司为优化经营管理，往往将其船运业务的操作点放在深圳港，而将总部的增值业务放在香港。第三，深圳港拥有与香港基本相当的大型船舶靠泊能力，可为香港高附加价值业务的延伸提供保障。
(3)两港的国际贸易业务利益统一。香港港和深圳港均定位于为大珠三角腹地产业的国际贸易及全球供应链服务，其中香港港相对集中在国际物流的进口业务服务，深圳主要为其出口业务提供服务，两港共同构成一个完整与系统化的国际物流服务体系。
(4)两港的人才利益统一。目前，深圳从事港口物流相关服务的物流公司中，九成以上的高管、技术人员来自香港。深圳港的发展促进了香港公司业务的增长，为香港物流业人才提供了广阔就业空间。由此可知，深港港口之间已经建立起坚实、和谐的利益统一格局，这将成为两港未来在基础设施合作、多式联运、口岸管理、金融服务等领域继续寻求利益共同点的重要前提。若在深圳建设自由港区，可使深港港口业的利益统一关系得到巩固和深化。
由此看来，加强深圳航运中心的地位，除了客观上加强与香港港的合作，我们自身也要学会改革变新，况且珠三角地区是全球最大的加工制造产业基地，也是外贸货物和集装箱最为集中的生成区域之一，经济的外向性特征显著，因此只要我们立足本地区，同时充分合理的利用与香港港合作契机，深圳航运中心的地位一定会得到极大的提高。
香港是深圳的近邻，一直以来，深港两地在国际贸易、现代物流、金融等领域不断开展合作与交流，取得了良好的成效。当前，深港共建远东国际航运中心，联合打造国际龙头枢纽港，将有利于深化两地港口在全球运输服务体系中的分工合作关系，促进深港国际大都会形成，这也有利于进一步加强深圳航运中心的地位。这样做的原因有三一、交通部在《全国沿海港口发展规划》的批复中对深圳港的定位也为：近期作为香港港的补充，随着集装箱运输的发展，将分担香港远东国际航运中心的任务。因此，深圳港是香港国际航运中心不可或缺的组成部分，将与香港港共同承担国际物流大通道的职能，打造全球远洋运输的龙头枢纽港，引领国际航运业发展的潮流。 二、从珠三角港口的功能定位及香港面临的竞争看，香港需要与深圳共同建设远东国际航运中心，联合打造国际龙头枢纽港，形成共同繁荣、共同应对国际枢纽大港竞争的互惠格局，也有利于进一步加强深圳航运中心的地位。
三.当前，香港港正面临来自全球枢纽港，特别是东南亚国际枢纽港——新加坡港的强大挑战。香港与深圳联合打造龙头枢纽港，共同应对全球范围的竞争，是现实条件下的最佳途径。这也为深圳航运中心与香港港的合作提供了客观条件。
而且与香港港的合作不仅能提高香港港的合作，能进一步提高香港港的竞争力，同时深圳航运中心也会在这样的合作中达到共同繁荣，提高深圳航运中心的区域地位，国际地位。
深圳毗邻香港，具备优越的区位条件，且通过多年的合作与香港建立了均衡的利益格局，有力地推动了两地港口的快速发展。建设深圳自由港区，可充分利用成熟的合作基础，与香港港联合打造龙头枢纽港，一方面将极大提升深港枢纽港群的集装箱吞吐规模(2005年两港合计为3880万TEUs，至2010年规模可达到5300万TEUs)，另一方面，可有效地弥补香港港口物流平均经营费用和往来集装箱陆路运输成本较高的比较劣势，同时进一步开发腹地货源。此外，深圳可通过创新与香港的自由港体制对接，向香港的贸易、金融、信息服务水平看齐，进一步延伸香港国际航运中心的各项功能，提升深港枢纽港群的国际影响力、功能辐射力和服务吸引力，为做大做强两港的国际集装箱中转业务提供保障，共同应对新加坡、高雄、釜山等国际枢纽港的竞争和挑战。
第二点，建设自由港，深化与香港港口在全球运输服务体系中的分工合作关系，可巩固两港的利益统一体，支持香港的繁荣、稳定和发展，巩固其国际航运中心的地位
1.深圳与香港港口集装箱运输业发展具有高度相关性，深圳港集装箱运输业的迅猛增长对香港集装箱运输业的发展形成有力支撑。
1995～2005年间，伴随着珠三角经济快速增长和港口合作的不断深化，深圳港与香港港均获得高速发展，集装箱吞吐量与货物吞吐量发展的相关系数分别高达0.908和0.897，呈现显著的正相关关系。在互为促进的格局下，深圳港于2003年一跃升至世界集装箱港口第四名，迈入世界集装箱大港行列；而香港则一直保持着世界集装箱港口的龙头地位。深圳建设自由港区，将在促进深圳港快速发展的同时，对香港港口业务持续增长产生强大推动力，进而有助于香港的发展和繁荣稳定。
2.深圳港与香港港在全球运输服务体系中存在显著的分工合作关系，两港所从事的物流增值业务互为补充，协调发展。为满足跨国公司和珠三角区域外向型产业在全球范围内供应链管理和配送运输服务的需求，深圳港与香港港在全球运输服务体系中开展分工合作，业务结构互为补充，支撑了两港的协调发展。其中，香港主要发展港口物流的高端增值业务，深圳则主攻低附加价值业务，以确保香港重箱的周转。香港港口的平均TEUs重箱费率比深圳盐田港区高40%，比西部港区高67%。深圳建设自由港区，通过体制创新和服务创新，在做大深圳业务的同时可以进一步巩固和发展香港高附加值集装箱业务。
3.在深圳建设自由港，能够实现深港在港口业务领域利益关系的高度统一，并为开发新的利益共同点打下坚实基础。
(1)两港的股权利益统一。深圳港在发展过程中成功引入香港主要码头发展商如和记黄埔、招商国际、现代货柜等港资企业，实现香港货柜操作中心的自然延伸，使香港港拥有充足的空间来发展高附加值产业，这成为深港两地合作的典范之一。目前，港资约占深圳港全部投资的65%。其中，香港和记黄埔分别持有盐田港一期与二期73%、三期65%的股权；招商局分别持有蛇口集装箱码头(SCT)65%及赤湾集装箱码头(CCT)26%的股权；香港现代货柜(MTL)持有大铲湾集装箱码头一期65%的股份。
(2)两港的远洋船运业务利益统一。首先，众多国际著名的船公司如马士基等在开通往来香港的国际班轮航线的同时，往往也会在毗邻的深圳港开通国际班轮航线，目前挂靠深圳港的远洋班轮中90%以上都要挂靠香港，且绝大部分国际班轮航线显著重合。其次，跨国船公司为优化经营管理，往往将其船运业务的操作点放在深圳港，而将总部的增值业务放在香港。第三，深圳港拥有与香港基本相当的大型船舶靠泊能力，可为香港高附加价值业务的延伸提供保障。
(3)两港的国际贸易业务利益统一。香港港和深圳港均定位于为大珠三角腹地产业的国际贸易及全球供应链服务，其中香港港相对集中在国际物流的进口业务服务，深圳主要为其出口业务提供服务，两港共同构成一个完整与系统化的国际物流服务体系。
(4)两港的人才利益统一。目前，深圳从事港口物流相关服务的物流公司中，九成以上的高管、技术人员来自香港。深圳港的发展促进了香港公司业务的增长，为香港物流业人才提供了广阔就业空间。由此可知，深港港口之间已经建立起坚实、和谐的利益统一格局，这将成为两港未来在基础设施合作、多式联运、口岸管理、金融服务等领域继续寻求利益共同点的重要前提。若在深圳建设自由港区，可使深港港口业的利益统一关系得到巩固和深化。
由此看来，加强深圳航运中心的地位，除了客观上加强与香港港的合作，我们自身也要学会改革变新，况且珠三角地区是全球最大的加工制造产业基地，也是外贸货物和集装箱最为集中的生成区域之一，经济的外向性特征显著，因此只要我们立足本地区，同时充分合理的利用与香港港合作契机，深圳航运中心的地位一定会得到极大的提高。
稿件编号：1740533号
- panfeng0820
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就我个人来说吗？你们想在地位上提高就是钱和规模对吗，不如在提高一下服务比如多开几条热线这几条热线不为别的就是打名子现在这个就不用我说了吧他们要是用的着航运当然会知道你们但一点你们也要清楚在这名子高了也是相当好的对于这一点你们可能不能理解但不要那么想与其去对航运直接做名子不如用航运热线来做名子可能会好的多在有一点你们的航运服务一定要好因为这一点我见的太多了那些个态度实在是有点让人受不了最起码见客人要笑真心的帮助客人客人有时可能会有一些事要理解客人这样的话他一定很高兴为你们送钱的也会帮你打名子像这样的名子是求之不得的因为从客人嘴中说出别人一定百分百相信的记住线要各行各业本着服务为大家的心态，如果这几点做的好的话第一点就是客户会高兴来你这的，还有在现今人们可是很注重道德的虽然说现在给他钱他什么都做但不是也没有给他钱吗没人给他会怎么他会注重道德同样有了道德解你也就有了信用多在一些慈善活动上露面你们的信用值也会上前的我相信这些你们可能也在做我只是提一下而已，有可能的话你们自己在办一些慈善活动也不错的如果我是一家公司的代表我一定会选你们的这个如果做好的话不防在跑一了比如苏州了这些场子的他们对于航运可是很有须要的注重服务只要他们打个电话那就行了如果是这样的话你们一定有发展的在一点你们可以和另外几个航运公司联系一下和力办一个全国最大的航运虽然这样可能让你们挣的少一点但为了以后吗只要是全国最大的而且服务又好我相信生意一定会好在办时你们一定要独面的做一下提高自己的名声打出去以后在分了那样的话你们的生意一定如鱼得水别小看了这一分一和，一和那你们的名声一定会提到最高在加上名声好服务好人会多起来的，这一分呢就很好说了在一起是共同挣钱分开是你们独挣干吗不分但有点你们的名声一定要很好才行那样你就等着在向高的地方发展吧就这些了
稿件编号：1741296号
- paiyunhe
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如何进一步加强深圳航运中心的地位
称呼略（根据场合添加）
大家好。
在两会盛大召开期间，我们相聚在这里，共同探讨深圳作为区域性航运中心的发展问题，我希望不久的将来，我们的主体会变成深圳国际性航运中心。
回顾历史，深圳市作为我国第一个经济特区，成立28年来社会经济和对外贸易一直保持稳定高速发展。2007年，全市生产总值达到6765.41亿元，比上年增长13.7%；外贸进出口总额达到6340.5亿美元，连续22年保持全国大中城市榜首。
深圳港位于广东省珠江三角洲南部，珠江入海口伶仃洋东岸，毗邻香港国际航运中心。深圳港与深圳经济特区同步发展，自1980年建成第一个泊位起，20多年累计投入300多亿元人民币，相继建成了9个港区，各类泊位143个，其中万吨级以上泊位57个，集装箱专用泊位23个，港口综合吞吐能力约10692.4万吨，集装箱设计吞吐能力912万标准箱。
截至目前，共有50家国际著名集装箱船公司在深圳港开辟近远洋国际集装箱班轮航线165条，每月靠泊集装箱班轮达700艘次，远洋航线(不含国内航线和香港航线)集装箱运输量占全港集装箱吞吐量的75％。目前，无论是航线覆盖范围、班轮密度还是远洋运输的规模，深圳港都名列全国前茅。深圳港作为我国综合运输体系中的主枢纽港和华南地区集装箱枢纽港的地位已经形成。
展望将来，深圳要成为国际性的航运中心还有很长的路要走，这中间不仅包括我们的硬件设施的进一步改进和完善，也包括对新的航运理念和发展观的提升。深圳航运当前的首要任务就是：加强与香港国际航运中心的合作，建立建设港深“一水两区”国际航运中心。
1980～90年代，深圳与香港两地港口一直处于相安无事、各自独立发展的状态。然而，进入21世纪以来，两地港口业务增长态势却打破了以往的平衡和格局。2000年～2006年，深圳港在基本没有新增泊位情况下，以年均超过29％的速度迅速崛起，而香港则以4.2％的增长艰难前行。深圳港和香港港的差距从2000年的100：453（399万和1810万TEU）迅速缩小为2006年的100：137（1847万和2323万TEU）。如果按照这样的态势发展下去，到2009年，深圳港的集装箱处理量肯定超过香港港。无论是中央政府、香港特区政府还是业界人士，都不能不重新考虑未来两地港口分工及角色的重新定位问题。
从目前两地港口发展的态势看，如果两地港口业继续单打独斗，在同一腹地争夺货源，势必形成两地港口业的正面冲突和价格竞争。倘若两地形成正面的价格竞争，两败俱伤是必然的结果。
由于深圳港与香港相毗邻并同属一个海域，两地拥有各自独特的优势，所以事实上难以相互替代。显然，深圳港很难成为独立于香港之外的另一个国际航运中心。相反，由于地理位置的相通性及天然的联系，两地港口业的整合将成为必然。深圳港在同香港港口业整合的过程中，迫切需要加快提升自身的国际化、现代化水平；而香港则需要在这种整合中进一步巩固和发展其自身的国际航运中心、国际贸易中心和与国际贸易相联系的全球供应链亚洲管理中心，以及与“全球制造业中心”相匹配的国际金融中心的地位。总之，两地港口业务只有整合在香港国际航运中心的总体框架内，才能更好地为正在珠江三角洲崛起的“全球制造业中心”服务，并达到双赢的目标。
同时，作为保持了近二十年国际金融中心、国际贸易中心、国际航运中心地位的香港，如果脱离了深圳、珠三角乃至华南经济的发展和日渐成形的“世界工厂”，不仅难以维护其原有的地位，而且将失去发展的现实基础。就港口业务而言，倘若不顾成本一味地与深圳及华南其它港口争抢同一腹地的货源，香港不仅将为追求和维系集装箱箱量付出沉重的代价，而且将会导致两地港口效益同时降低和两地港口竞争力同时受到削弱的局面。倘若如此，港深两地各自拥有的发展优势不仅不能得以发挥，而且将会相互抵消和削弱。最终使中国失去香港这一亚太地区久负盛名的国际航运中心，同时香港的国际金融中心、国际贸易中心的地位也会随之动摇。无疑，这不仅不利于香港经济的繁荣和稳定，而且将直接影响和削弱中国参与国际竞争、尤其是国际航运业竞争的能力。对于深圳乃至华南地区而言，离开了香港这一重要的依托及其国际金融中心、国际贸易中心、国际供应链管理中心的服务，要想进一步发展和确立“世界工厂”的地位，使深圳港发展成为华南的国际大港、提升深圳城市的国际化程度也是不可能的。
如果把港深两地港口业务综合起来看，这个国际航运中心所聚集的组合优势雄冠全球，举世无双。在未来的国际竞争中，它将具有全球中五个“最”：
最大的集装箱生成量地区（包括国际中转）。
最大的集装箱海运市场（香港大约有80条国际运输线，每周提供450条集装箱服务航线，连接到全世界500个目的地；深圳大约有110条国际运输线）。
最大的集装箱水陆进出口口岸（陆运量亦为全球之冠）。
最大的集装箱国际枢纽港（2006年两港集装箱吞吐量之和高达4170万TEU）。
最活跃的经济发展区域。
倘若两地经济一体化的进程加快，港口业整合顺畅，那么由港深两地整合而形成的香港国际航运中心将兼具出口和转口业务的双重功能。这将进一步巩固香港作为华南乃至东南亚及全球最具竞争力、最具吸引力的国际航运中心的地位。伴随着港深经济的一体化进程，两地的港口功能、角色定位和分工将渐趋清晰。
深港两地港口的合作，重点在以下几个方面：
1．推动香港港航界在深圳建设经营集装箱码头。交通部对《深圳港总体布局规划》的批复意见指出，维护香港国际航运中心的繁荣和稳定，是深圳港未来发展的基本方针，“近期作为香港国际航运中心的补充，远期与香港港口一起共同发展香港国际航运中心”。今后五年，深圳港将掀起新的建设高潮，也将为香港港航界提供新的投资发展机会。深圳市政府将坚定不移地按照国家的统一部署，继续鼓励香港港航界来深圳投资建设、经营和管理集装箱码头设施，进一步扩大合作范围，充分利用香港国际航运中心的优势和先进的管理经验，使深圳港口得到快速发展，成为香港国际航运中心的延伸，从而达到共同发展香港国际航运中心的目的。
2．建设物流配套设施，为深港两地港口提供物流服务。经过“十五”时期的发展，深圳市加快物流发展的政策、运输、信息、资本、人力、运营六大支持系统和西部港区、笋岗一清水河、东部港区、机场航空、龙华、平湖六大物流园区的建设，深圳物流体系、物流园区已经基本形成，这些无疑将给深港两地港口提供更加充足、更加便捷的集装箱后方堆存转运场地。此外，深圳已相继建设了几个集装箱转运中心和相应的中小码头设施，可以为香港提供服务优良、价格相对较低的集装箱空箱驳运、堆存、转运服务。
3．依托香港国际金融、贸易、信息中心，培育和促进深圳港高端服务业的发展。20多年来，深圳港各项运输业务得到了快速发展，已经形成了相当的运输规模。如何将深圳港的运输优势转化为产业优势，进而形成社会经济优势，提升深圳港在香港国际航运中心中的地位和作用，是深圳港下一步转型、升级面临的主要课题。如同当年引进香港制造业、港航业来深圳发展一样，加强深圳与香港金融、贸易界的互利合作，积极吸引香港金融贸易界来深圳发展，可以带动深圳港高端服务业的起步和发展，加速香港国际金融贸易向国内市场拓展，进一步强化香港国际航运中心的国际竞争力。
4．加强两地港航界的信息沟通交流。深港两地港航界将继续加强港口发展策略、规划建设、经营管理等方面的沟通和交流，并进一步在船期、货运、运价、代理、集疏运、信息等方面进行合作，以确保两地资源的最优配置，发挥最大的经济效益。
两会的召开为中国经济的蓬勃发展描绘了宏伟蓝图。我们相信，深港港航界一定能够抓住机遇，抢得发展先机，实现“双赢”，再创两地港口的新辉煌。让我们以两会为契机，同心协力，发掘深圳航运的巨大潜力，完善各项软硬件建设和国际环境，让深圳航运成为国际航运中心那天早日到来。
谢谢大家。
稿件编号：1741828号
- lin2003
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现代服务业中，只要深圳能够建成区域性的国际物流中心，就必然成为国际航运中心、贸易中心、金融中心、信息中心。有了以上五个中心的一体化发展，深圳也必然成为临港加工中心和人才中心，因此，我们必须进一步提升对发展现代物流业的认识，
要实现由传统物流向现代物流的战略转变，关键在于实现物流管理和服务理念的根本转变。首先，我们要牢固树立客户是第一资源的理念。物流服务是一种派生需求，是当企业或居民有了生产、交易和生活需要的时候才会产生物流活动。因此，在物流领域谁掌握了客户，谁就有市场，谁就有了业务；谁的客户多，客户群大，谁就有竞争优势。港口、船舶、车辆、仓库等都不是你的核心资源；有多少客户，有什么样的客户才是竞争力的核心，因此，争取客户，构建属于你的客户链网才是核心竞争力。二是增值服务的理念。创办物流企业就是为了赚钱，这天经地义。但是物流企业赚钱必须是建立在为客户增值基础上的。物流企业与客户之间不是博弈关系，不是零和效应，而是合作共赢。现代物流的魅力就在于运用现代物流理念、技术和管理方法，通过资源整合、系统集成构造出新的物流体系和业务流程，最大限度地降低物流成本，使社会、客户都从中受益，物流企业也从中获取正当收益。所以，从这个意义上说，物流企业争取客户的多少和获取利润的大小，主要取决于你能为客户提供增值空间的大小。三是资源整合的理念。现代物流的显著特征就是打破地区、行业、体制限制，用市场化、信息化手段，对物流资源进行系统整合，进而实现现代物流所要求的各种运输方式的无缝链接和各种物流要素的优化配置。所以整合资源是物流企业运筹能力的体现。做为物流企业，重要的不是你自身有多少资源，而是你能整合多少社会资源。这不但会节省你自身的运营成本，更重要的是可以提高全社会物流资源的利用效率。四是区域一体化的理念。物流空间结构体系是由若干物流结点构成的。对于物流企业，特别是大型物流企业来说，如果只做一城一地物流，那是很难做大做强的。五是专业化、个性化的理念。大型物流企业必然是一个区域性或全球的系统集成商，而对大多数中小物流企业来说，必须走自己的专业化、个性化的发展道路，在物流链网体系中做自己最有优势的专业物流，或为客户提供标准化、个性化的物流服务，或为大物流商配套，成为大型物流企业的外包服务商。这是未来中小物流企业的必然选择。
基础设施：适应需求，适当超前
深圳市发展现代物流已经具备了良好的基础设施，但面对经济的高速增长和物流产业的迅猛发展，我们的物流基础设施还不适应形势发展的需要。因此，我们要坚持适应需求，适当超前的方针，搞好物流基础设施建设，为深圳航运中心建设和物流业发展创造良好的硬环境。空运物流将会快速增长。抓好物流基地建设。充分利用保税港的政策功能，完善查验、中转、仓储、加工等基础设施建设，使保税港的作用得到充分发挥。要搞好联结陆港、贯通城乡的物流通道建设，建立健全城乡物流配送体系。
市场需求：降低企业的物流成本
现在，我们很多人认为深圳市发展物流就是航运中心建设，就是吞吐量。其实，对于深圳自身的发展来说，发展物流产业，改善物流环境，降低企业物流成本，使深圳市的物流费用逐步达到韩国、日本、美国的水平，才是深圳物流业发展的本质要求。因此，我们要在抓好航运中心建设的同时，采取切实有效的措施，推动广大工商企业物流业务外包，将大部分的企业生产物流和贸易物流从企业自配送体系中分离出来，实现专业化、社会化经营。只有这样才能做到整合社会资源，提高物流运作效率。其出路有两条：一是鼓励具备条件的大企业，将本企业的物流企业与母体企业分离，独立运作，然后走向社会，承揽其他企业的物流业务，逐步变成第三方物流公司。二是将企业物流业务委托给社会上的第三方物流公司，企业集中精力做主营业务。
市场主体：大力发展第三方物流企业
深圳市物流业发展水平，最终还是看深圳吸引和培育多少物流企业，吸引和培育什么样的物流企业。在众多物流企业中，第三方物流企业的多少和强弱是物流企业整体水平的一个重要标志。因此，大力发展第三方物流企业，特别是发展那些具有全球和地区物流网络体系的大型第三方物流企业更为重要。通过资产重组或企业组织结构调整，把业务相近、利益相关的企业整合在一起，实现优势互补、集成发展。具备条件的可组建成集团型企业，开展跨地区、跨行业经营，形成规模优势，提高竞争能力。
人才队伍：加强物流人才引进和培养
深圳市有物流专业人才，但相对于深圳航运中心建设和物流发展的要求，这些人才远远满足不了物流业发展的需要，更何况还要有一批学生到外地就业。所以加快引进和培养实用人才，优化人才结构，成为今后物流业快速发展的重要支撑条件。
稿件编号：1743208号
- sissy
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如何进一步加强深圳航运中心的地位
尊敬的×××：今年是2008——奥运之年，改革开放30周年，深圳经济特区成立也整整28周年了。回顾特区发展历程，我们充满自豪！一个28年前的普通边陲小镇，如今已经发展为初具规模的现代化大都市。去年进出口贸易额连续14年居全国大中城市首位，港口集装箱吞吐量居全球第四，深圳早已经进入中国城市发展的第一方阵，创造了举世瞩目的现代城市发展奇迹。可以说，凭借优越的自然条件和大家的汗水、智慧，深圳已经一举跃为我国的航运中心！然而在当前中国已经加入WTO和集装箱枢纽港地位竞争愈为激烈的形势下，我们必须得保持清醒的头脑。没错，深圳港在量上，世界排名已很靠前了，但我们都知道它在功能上还不够强，这样就对我们提出了进一步“质”的要求。因此，接下来我将和大家一起，以目前出现的问题为导向，对如何进一步加强深圳航运中心的地位、缩小与世界强港之间的差距等问题加以探讨。通过走访调查和亲身体验，我认为主要存在以下四个方面的问题：1.港口状况难以适应当前国际海上运输的需要
深水泊位比例和专业化程度相对较低，港口布局分散，各主要港区功能分工不明确，不仅造成了彼此之间的无序竞争，同时也因为形不成规模而难以充分利用码头资源。2.码头岸线开发中隐藏着较大矛盾
各港口部门争岸线、争陆域、向海扩展以及在施工中违章违纪，造成西部各港区严重的淤积问题，不仅导致经营部门每年疏浚维护量的增加，也严重影响船舶到港及港口的声誉。3.未形成有效的行政管理体制
深圳市港口发展是由各企业自建自营发展起来的。水运管理企业只重生产不重配套，港口的消防、环保、安监、救助设施不完善。政府对企业的指导及行业管理职能微弱，造成各企业自行决策、各自发展的局面。4.航运软环境还不完善
这体现在目前的政策法规环境没有规范化，伴随造船、航运以及相关服务业还未形成体系等等。针对这些存在的问题和不足，我提出了以下的看法和意见，以供大家一起探讨、研究。1.加强港口建设 (1)政府要加强对港口的宏观调控，使各港口企业既能自主经营，又能通过不同形式的联合，发挥规模效益。 (2)制定高起点、高水准的港口和航道建设规划，开发铜鼓深水航道，明确各港区的分工，明确深圳港的功能，将深圳港建成一个以集装箱运输和大宗散装货为主的多功能的综合性港口和华南地区的集装箱枢纽港。 (3)提高港口企业的经营水平和整体效益，加强港口组织功能。2.发展规范的航运市场 (1)增加船舶的班次和密度。目前东西部港区共开辟了约30条集装箱班轮航线，每月挂靠班轮达130多艘次。这对于区域性航运中心来说，显然是不够的，必须吸引更多的船舶挂靠。要广泛争取货源，争取华南地区往香港转口的集装箱，由深圳转口，吸引国际主干线上的集装箱船挂靠。 (2)创造条件成立适合国情又符合国际惯例的航运交易机构，以沟通航运市场信息，调节航运市场价格，完善市场服务，它还可以起到政府和航运、货主企业间的沟通桥梁作用。上海在1996年成立的航运交易所对航运市场环境的建设起到了积极的作用，成为建设上海国际航运中心的配套工程。在深圳建立这样的机构，对区域性航运中心的建设显然也是必要的。 (3)发展深圳的航运业。深圳本身的航运业基础比较薄弱，航运业又是资金密集和技术密集型的产业，其投资和风险大，靠企业自身积累的方式，难以发展并形成规模。因此我认为深圳航运业可通过与大型航运企业联合以达到发展的目的。3.改善口岸环境，提高口岸服务管理水平，使深圳的通关环境渐趋国际化 (1)进一步进行口岸体制改革，最大限度地简化口岸通关手续，注重有效监督，加强口岸管理部门的服务意识，营造一个良好的口岸软环境。 (2)建议口岸单位相对集中办公，设立报检中心，统办全港船舶的进出口手续，不仅可大大缩短办理手续的时间，也利于口岸各家单位互通信息，遇到问题还可及时协调解决。4.建立完善的服务和法律环境作为航运中心，应该有完善的服务与管理，应该有与国际惯例接轨的法律法规，发达的金融、保险，信息等服务环境。具体来说，应该采取以下措施：
(1)完善船舶服务环境，应使船舶在最短的时间内顺利地进出港口并完成货物的装卸，在交通管理、通信、联检、引航、拖航、后勤供应、消防救生、船舶维修等方面给船方提供满意的服务。 (2)完善金融服务环境，不仅有利于国内国际资本的融通和资本市场的发育，还为航运业的发展提供足够的资金保障。 (3)建立与国际接轨的政策法律环境，逐步开放航运市场和对外服务市场，形成一个平等的竞争环境。 (4)改革深圳口岸和港口的收费制度。目前，深圳港口的装卸费比亚太地区主要港口王泌周庭芳:建设深圳区域性航运中心的探讨都低，比香港集装箱装卸费用低了近一半，具有相当优势。但深圳的行政事业性收费和服务性收费则高于香港和国外一些港口数倍，且收费项目多，随意性大，影响港口竞争力，必须加以改革，向国际例行的费收制度靠拢。5.港口和城市协调发展港口要主动争取城市的支持，纳入城市总体布局和规划，港口规划与城市规划协调一致。同时，港口也要更好地为城市的经济和对外贸易发展服务。港口与城市发展之间应形成相互依存、相互促进，成为互为依托的整体。除了以上五大方面之外，我们还应该积极培养和引进人才， 为特区服务，用文化力来提升竞争力，用世界眼光谋划特区新的发展。同志们，为了我们的家园更加美好，也为了我们的祖国从大国走向世界强国，我们特区人，除了小平同志说的胆子要大，我们脑子也要活——进行新一轮解放思想和改革开放，眼还要亮——树立世界长远眼光，手更要快——紧紧抓住这一历史机遇，用以加强深圳作为航运中心的地位。不仅如此，我相信大家一起齐心协力，一定还能够把深圳打造成世界级强港，真正的走向世界，走向未来！×××
2008-3-12
稿件编号：1743264号
- sissy
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如何进一步加强深圳航运中心的地位
尊敬的×××：
今年是2008——奥运之年，改革开放30周年，深圳经济特区成立也整整28周年了。回顾特区发展历程，我们充满自豪！一个28年前的普通边陲小镇，如今已经发展为初具规模的现代化大都市。去年进出口贸易额连续14年居全国大中城市首位，港口集装箱吞吐量居全球第四，深圳早已经进入中国城市发展的第一方阵，创造了举世瞩目的现代城市发展奇迹。可以说，凭借优越的自然条件和大家的汗水、智慧，深圳已经一举跃为我国的航运中心！然而在当前中国已经加入WTO和集装箱枢纽港地位竞争愈为激烈的形势下，我们必须得保持清醒的头脑。没错，深圳港在量上，世界排名已很靠前了，但我们都知道它在功能上还不够强，这样就对我们提出了进一步“质”的要求。因此，接下来我将和大家一起，以目前出现的问题为导向，对如何进一步加强深圳航运中心的地位、缩小与世界强港之间的差距等问题加以探讨。通过走访调查和亲身体验，我认为主要存在以下四个方面的问题：1.港口状况难以适应当前国际海上运输的需要深水泊位比例和专业化程度相对较低，港口布局分散，各主要港区功能分工不明确，不仅造成了彼此之间的无序竞争，同时也因为形不成规模而难以充分利用码头资源。2.码头岸线开发中隐藏着较大矛盾各港口部门争岸线、争陆域、向海扩展以及在施工中违章违纪，造成西部各港区严重的淤积问题，不仅导致经营部门每年疏浚维护量的增加，也严重影响船舶到港及港口的声誉。3.未形成有效的行政管理体制深圳市港口发展是由各企业自建自营发展起来的。水运管理企业只重生产不重配套，港口的消防、环保、安监、救助设施不完善。政府对企业的指导及行业管理职能微弱，造成各企业自行决策、各自发展的局面。4.航运软环境还不完善这体现在目前的政策法规环境没有规范化，伴随造船、航运以及相关服务业还未形成体系等等。针对这些存在的问题和不足，我提出了以下的看法和意见，以供大家一起探讨、研究。1.加强港口建设(1)政府要加强对港口的宏观调控，使各港口企业既能自主经营，又能通过不同形式的联合，发挥规模效益。
(2)制定高起点、高水准的港口和航道建设规划，开发铜鼓深水航道，明确各港区的分工，明确深圳港的功能，将深圳港建成一个以集装箱运输和大宗散装货为主的多功能的综合性港口和华南地区的集装箱枢纽港。
(3)提高港口企业的经营水平和整体效益，加强港口组织功能。2.发展规范的航运市场(1)增加船舶的班次和密度。目前东西部港区共开辟了约30条集装箱班轮航线，每月挂靠班轮达130多艘次。这对于区域性航运中心来说，显然是不够的，必须吸引更多的船舶挂靠。要广泛争取货源，争取华南地区往香港转口的集装箱，由深圳转口，吸引国际主干线上的集装箱船挂靠。